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REGLAGES
CARACTÉRISTIQUES I. -
Partie Moteur MOTEUR Monocylindre. deux temps à deux alésages en U, avec bielle maîtresse et biellette, refroidissement par air. Alésage: 2X45 mm, entre-axe: 53 mm. Course : 78 mm. Cylindrée: 248,1 Cc. Taux de compression : 6,2 : 1. Puissance maxima : 12 CV à 4.500 t/m. Puissance au litre : 48 CV. Couple maximum : 2 mkg à 2.800 tpm. Graissage: Par huile perdue amenée sous pression par une pompe à piston, entraînée par le vilebrequin. CARBURATEUR Marque et type : Amal 289 P/2A. à aiguille ou Puch P 30/2 avec starter. Passage: 30 mm. Gicleur principal : 200. Gicleur principal : 125. Gicleur d’aiguille 29. Aiguille: 29. Position de l’aiguille : 3 gorge d’en haut. Position de l’aiguille : 2 gorge d’en haut. Volet des gaz : 29/3. Gicleur de ralenti : 0.5 mm. Position de la vis de réglage du ralenti ouverte normalement deux tours, au maximum quatre tours. Filtre à air: Filtre humide avec volet d’air. La vis de butée du volet doit être réglée avant l’ajustage du ralenti. TRANSMISSION
ET BOITE DE VITESSES Transmission primaire entre moteur et boite de vitesses par chaîne simple > pas 9,53 mm, largeur: 9.53 mm> 64 mail-Ions. Rapport de transmission : 51 : 2 = 2,32. EMBRAYAGE à six disques-moteurs et six disques-récepteurs. Diam. des disques 133 mm. Les disques-moteurs sont garnis de 24 pastilles trapézoïdales en Ferrodo; diam. 112 à 131 mm. Les disques-récepteurs sont guidés par une denture de 30 dents sur le moyeu d’embrayage. BOITE DE VITESSES avec sortie sur l’arbre secondaire. Rapport de la boîte Première vitesse : 22 : 8 = 2,75 Deuxième vitesse : 18 : 12 = 1,5 Troisième vitesse : 15 : 15 = 1,0 Quatrième vitesse: 13:17 = 0.765 TRANSMISSION FINALE entre boîte et roue arrière par chaîne. Pas: 12,7 mm. Diamètre des rouleaux : 8,51 mm. Largeur : 7,75 mm ; 112 maillons. Rapport de démultiplication finale 50 :12 dents = 2,95.
COMMANDE DES VITESSES Par sélecteur au pied, pédale à gauche, avec indicateur de vitesse sur le dessus du carter moteur. En appuyant sur la pédale du sélecteur vers le bas, on obtient la vitesse plus petite , en la tirant vers le haut, en obtient la vitesse plus grande. Le point mort se trouve entre la première et la deuxième vitesse. GRAISSAGE Graissage à huile perdue, par pompe à piston entraînée par le vilebrequin. La soupape réglant le débit est commandée par la poignée tournante des gaz. Ainsi le débit dépend de la vitesse de rotation du moteur et de la charge. Réservoir d’huile incorporé dans le réservoir d’essence contenance : 1.5 litre. EQUIPEMENT ELECTRIQUE Allumage par batterie. Dynamo en bout de vilebrequin, à Courant continu, fabrication Puch, avec régulation de la tension. Puissance de la dynamo : 6 Volts, 35/50 Watts. Batterie : 6 Volts, 7 amp./h. Ecartement des contacts : 0,4 mm. AMPOULES Phare-code : 25/25 Watts. Veilleuse et feu rouge arrière : 1.5 Watt. Lampe-témoin de charge : 1,5 Watt. Avance à l’allumage : 8mm. avant le point mort haut du piston de transfert, donc du piston arrière. Ecartement des électrodes: 0.6 à 0,7 mm. l. - Partie Cycle Suspension avant par fourche télescopique Course des ressorts de la fourche avant 110 mm. Suspension arrière par roue coulissante tension.. des ressorts réglable suivant la charge de la machine et l’état des routes. Roues à broches avant et arrière. Diamètre des broches 20 mm. Jantes à base creuse. Dimension : 2,5 X 19 pouces. Pneus 3.25 X 19 pouces. Pression de gonflage avant 1.0 kg/cm2 arrière avec une personne 1 .4 kg/cm2 avec deux personnes 1 .9 kg/cm2. Rayons des roues Avant M 4, longueur 170 et 190 mm Arrière M 5, longueur 190 mm, DIMENSIONS
GENERALES Empattement : 1.340 mm (sans conducteur). Longueur totale :2.080 mm. Largeur :750 mm. Hauteur : 980 mm. Hauteur de selle: 750 mm. Garde au sol: 140 mm. Rayon de braquage: 4m. POIDS Poids à vide, sans essence. huile, outillage, pompe ni tansad 125 kilos. Poids en ordre de marche, mais sans tansad : 138 kilos. Poids
total admissible 312 kilos. CHARGE DES ROUES Avec 1 personne : AV 91 kg AR 123 kg. Avec 2 personnes: AV 91 kg AR 221 kg. CONTENANCES Réservoir d’essence : 11 litres dont 5 litres en < réserve>. Réservoir d’huile : 1.5 litre. Boite de vitesse : 0,6 litre (600 cl). Fourche télescopique: 0.1 litre (100 cl) dans chaque tube. FREINS Diamètre des tambours : 180 mm à l’avant et à l’arrière. Largeur des garnitures : 25 mm. Rapport des commandes Avant (frein à main) 20.4 : 1 Arrière (frein au pied) 38.9 : 1 SELLE Selle oscillante avec dessus en caoutchouc. Suspension par deux ressorts à compression, logés sous le réservoir. Tension réglable suivant le poids du conducteur. GUIDON Largeur 690 mm. monté sur caoutchouc réglable en position. DIRECTION Inclinaison de la douille de direction : 60 degrés. Chasse au sol : 120 mm. DIMENSIONS DES ROULEMENTS Vilebrequin :
Nbr N0
1
6204
20 x 47 x 14 dans le couvercle de transmission Moyeu avant : 2 6204 20 x 47 x 14 Moyeu arrière :
1
6204
20 x 47 x 14 Boîte de vitesses Arbre primaire 1 6204 20x47x14 9 galets. 5 X 8 sur ø 17. bague ext. ø 34. Arbre secondaire 1 Wjl 20, 20 x 47 x 18 à galets. 9 galets 5X sur Ø 17 PERFORMANCES Vitesse maxima : 100 km/h. Consommation : 3 litres essence et 0,2 litre huile aux 100 km. à une vitesse de 67 km/h. Autonomie à
vitesse moyenne: 350 km, dont 100 km avec la réserve. DESCRIPTION
TECHNIQUE
1° Partie moteur
Le cylindre comporte des ailettes assez généreuses, car l’inconvénient de tous les moteurs deux temps en U est l’échauffement particulier du piston d’échappement, qui est moins en contact avec les gaz frais que le piston unique d’un moteur classique. Personnellement, nous verrions la solution idéale dans un cylindre en alliage léger, chemisé ou avec des alésages chromés, le jour où ce procédé serait dans le domaine industriel. La Maison Puch, elle aussi, travaille la deuxième solution. PISTONS Les deux pistons, ainsi que leurs axes, sont identiques. Les deux axes sont cylindriques, contrairement aux modèles d’avant guerre qui avait un ou les deux axes carrés, avec des pieds de bielle munis également de trous quadrangulaires. Des circlips maintiennent les axes des pistons. EMBIELLAGE L'embiellage de la 250 TF comporte une bielle maîtresse, pour le piston ayant et une biellette pour le piston arrière. Ainsi la précession des deux est assurée, le piston d'échappement arrivant plutôt à ses points morts que le piston de transfert. Il en résulte un diagramme de distribution dissymétrique, ce qui augmente la puissance du moteur deux temps en U et diminue les pertes de mélange donc la consommation. L’embiellage est monté sur aiguilles; il n’est pas démontable mais remplaçable en échange standard. Longueur de la bielle: 160 mm, longueur de la biellette 130 mm. CARTER
MOTEUR L’agencement des carters-moteur est celui des blocs-moteurs habituels: deux demi-coquilles assemblées dans l’axe des cylindres, complétées par un couvercle de transmission primaire du côté gauche et une amorce de carter de chaîne secondaire du côté droit. La dynamo, on bout do vilebrequin, est cachée par un couvercle en tôle, qui est incrusté dans l’amorce du carter de chaîne. II. -PARTIE CYCLE CADRE Une partie de la bonne tenue de route de la machine est certes due à la rigidité du cadre qui, de par son dessin, est en même temps très léger. Le tube avant, le tube supérieur et la douille de direction sont de section rectangulaire, formés par deux U en tôle pliée de 20/10. et fermés par soudure électrique. Les bases. haubans et tubes supports de suspension arrière sont des tubes étirés ronds, tandis que le tube de selle est remplacé par une plaque emboutie, également on tôle de 20/10. qui prolonge le garde-boue arrière et qui fait fonction d’entretoise des bases et haubans. DIRECTION
ET GUIDON D’un dessin classique, la direction est montée sur des cuvettes à billes (2 fois 19). Un frein de direction est prévu, avec un anneau de fibre entre deux disques de pression. Le jeu de direction se règle avec un écrou de réglage avec contre-écrou, après avoir libéré la vis de serrage. Le guidon est serré avec une bague de caoutchouc intermédiaire, entre la plaque supérieure de la fourche et un chapeau. Il peut donc tourner dans sa fixation. Une vis permet de régler la résistance de la poignée tournante des gaz. SUSPENSION
ARRIÈRE La suspension arrière est du type coulissant classique. Les deux supports sont en fonte, bagués bronze, et s’appuient contre les ressorts de suspension (un de chaque côté. Un tampon caoutchouc limite le rebondissement. La tensi.n des ressorts est variable suivant la charge de la machine et l’état des routes. A cet effet, un Six pans à perçage excentrique permet de descendre la face d’appui supérieure des ressorts. FOURCHE La fourche télescopique est du type < anglais >, c’est-à-dire, les tubes intérieurs sont fixés, maintenus entre les plaques supérieure et inférieure, tandis que les tubes extérieurs sont coulissants. Une bague bronze est fixée sur le tube intérieur, l’autre se déplace avec le tube extérieur. Il n’y a pas de dispositif spécial d’amortissement hydraulique, ce qui semble justifié par le faible poids de la machine. Dimensions des tubes tube intérieur diamètre 33 en 30/10 tube extérieur: diamètre 40 en 20/10. Chaque jambe de la fourche télescopique est remplie d’huile moteur (environ 100 cc par Jambe). Un bouchon de vidange se trouve à chaque main supportant la broche de moyeu. Pour le remplissage. des vis sont prévues sur chaque écrou de fixation des tubes sur la plaque supérieur.. Utiliser l’huile moteur approprié, à la saison.
TRANSMISSION PRIMAIRE Suivant fidèlement la tendance en Europe centrale, la transmission primaire se fait par chaîne sans fin dans un carter étanche. Le pignon moteur à 22 dents, la couronne d’embrayage 51 dents. Le couvercle de transmission est traversé par l’arbre de la mise marche et par l’arbre de commande du sélecteur, qui se trouvent ainsi tous les deux à gauche. EMBRAYAGE L’embrayage se compose des pièces suivantes: 1° La couronne dentée, fixée par Soudure électrique (par points) à la cloche d’embrayage. Notons les grands trous d’allégement dans la cloche, qui permettent en même temps l’évacuation de l’huile . 2° Six disques moteurs garnis de pastilles trapézoïdales on Ferodo ou matière analogue, 3° Six disques récepteurs en acier, avec une denture intérieure brochée 4° Le moyeu d’embrayage on fonte, qui se monte sur l’arbre primaire de la boite de vitesses, et qui comporte des évidements pour les cinq ressorts d’embrayage, ainsi qu’une denture extérieure pour le guidage des risques récepteurs 5° Les cinq ressorts d’embrayage avec leurs coupelles et vis de serrage, 6° Le disque de pression extérieur, actionné par la commande de débrayage. La commande de l’embrayage se fait b travers l’arbre primaire creux de la botte de vitesses, par un levier forgé, articulé sur un support en acier, fixé sur le côté droit du carter, deux tiges de débrayage de 50 et 134,5 mm de longueur avec une bille intercalée, et finalement un embout en forme de champignon, qui s’appuie sur le disque de pression. La pression des ressorts n’est pas réglable : les vis de serrage doivent être bloquées à fond
BOITE DE VITESSES La boite de vitesses est remarquable par le fait que la sortie se fait sur l’arbre secondaire, qui porte ainsi sur le côté droit le pignon de chaîne de la transmission secondaire, Cette disposition exige la réalisation des quatre rapports de la boîte par deux pignons seulement. Les deux plus petits (8 dents sur l’arbre primaire et 13 dents sur le secondaire) sont ainsi taillés directement sur les arbres respectifs. Le clabotage se fait dans cinq coups de, fraise sur les faces de pignons. A part le pignon de 8 dents solidaire de l’arbre primaire, les autres pignons de cet arbre ont 12, 15 et 17 dents. Ceux de l’arbre, secondaire: 22, 18, 15 et 13 dents. Ainsi les rapports de la boite de vitesses s’établissent comme suit Première 22: 8 = 2,75 Deuxième 18 :12 1,5 Troisième 15:15 = 1,0 Quatrième 17:13 = 0,765 L’entrée et la sorti, étant sur deux arbres différents, il n’existe pas de prise directe, ce qui entraîne une certaine perte do puissance on quatrième vitesse par rapport aux boites classiques. La boite de vitesses est graissée par un bain d’huile de 0,6 litre. 1. bouchon de remplissage se trouve à droite à côté de la batterie. Un trou de trop-plein (obturé par une vis) fixe le niveau. Utiliser l’huile-moteur qui convient à la saison. COMMANDE DE VITESSES Les deux fourchettes commandant chacune un pignon baladeur sur l’arbre primaire et un sur l’arbre secondaire sont constituées par des plaques en tôle d’acier soudées sur un moyeu. Un ergot est de son côté soudé également au moyeu. Ces ergots s’engagent dans les fentes de la plaque ou grille de sélecteur. Celle-ci est, comme dans toutes les boites modernes, découpées en tôle d’acier. Sa rotation est effectuée par un bloc de commande soudé sur elle, et le verrouillage des vitesses est réalisé sur sa circonférence. L’arbre de sélecteur, qui porte à l’extérieur du bloc la pédale, est solidaire à son autre extrémité du levier de commande. Celui-ci est articulé au levier intermédiaire, qui actionne la plaque porte-cliquets qui, elle, tourne la grille ou plaque de sélecteur. Ces deux pièces sont montées sur un arbre vertical, qui traverse le carter et qui porte à son extrémité supérieure la plaquette indicatrice de la vitesse engagée. IL ne faut donc jamais démonter cette plaquette si le carter reste fermé, car tout le mécanisme du sélecteur tomberait, et il serait nécessaire d’ouvrir le bloc-moteur afin de le mettre en place. Rappelons que, contrairement aux habitudes, les vitesses plus grandes sont obtenues sur la Puch 250 TF en tirant la pédale vers le haut, les vitesses plus petites, en appuyant vers le bas. MISE EN MARCHE La sortie de la boite Sur l’arbre secondaire obligent à faire tourner à contresens le vilebrequin et l’arbre primaire. Le secteur denté de la mise en marche, qui est solidaire avec l’arbre du kick-starter, ne peut pas attaquer directement le pignon de mise en marche placé derrière l’embrayage, mais le sens de rotation doit être inversé par un pignon intermédiaire, monté fou sur un axe au-dessous des deux arbres de la boite de vitesses. PRISE DE COMPTEUR La commande du compteur est incorporée dans la boite de vitesses. Le pignon menant engrène avec un des pignons de l’arbre primaire et avec le pignon mené.
II. -PARTIE CYCLE CADRE Une partie de la bonne tenue de route de la machine est certes due à la rigidité du cadre qui, de par son dessin, est en même temps très léger. Le tube avant, le tube supérieur et la douille de direction sont de section rectangulaire, formés par deux U en tôle pliée de 20/10. et fermés par soudure électrique. Les bases. haubans et tubes supports de suspension arrière sont des tubes étirés ronds, tandis que le tube de selle est remplacé par une plaque emboutie, également on tôle de 20/10. qui prolonge le garde-boue arrière et qui fait fonction d’entretoise des bases et haubans. DIRECTION ET GUIDON D’un dessin classique, la direction est montée sur des cuvettes à billes (2 fois 19). Un frein de direction est prévu, avec un anneau de fibre entre deux disques de pression. Le jeu de direction se règle avec un écrou de réglage avec contre-écrou, après avoir libéré la vis de serrage. Le guidon est serré avec une bague de caoutchouc intermédiaire, entre la plaque supérieure de la fourche et un chapeau. Il peut donc tourner dans sa fixation. Une vis permet de régler la résistance de la poignée tournante des gaz. SUSPENSION ARRIÈRE La suspension arrière est du type coulissant classique. Les deux supports sont en fonte, bagués bronze, et s’appuient contre les ressorts de suspension (un de chaque côté. Un tampon caoutchouc limite le rebondissement. La tensi.n des ressorts est variable suivant la charge de la machine et l’état des routes. A cet effet, un Six pans à perçage excentrique permet de descendre la face d’appui supérieure des ressorts. FOURCHE La fourche télescopique est du type < anglais >, c’est-à-dire, les tubes intérieurs sont fixés, maintenus entre les plaques supérieure et inférieure, tandis que les tubes extérieurs sont coulissants. Une bague bronze est fixée sur le tube intérieur, l’autre se déplace avec le tube extérieur. Il n’y a pas de dispositif spécial d’amortissement hydraulique, ce qui semble justifié par le faible poids de la machine. Dimensions des tubes tube intérieur diamètre 33 en 30/10 tube extérieur: diamètre 40 en 20/10. Chaque jambe de la fourche télescopique est remplie d’huile moteur (environ 100 cc par Jambe). Un bouchon de vidange se trouve à chaque main supportant la broche de moyeu. Pour le remplissage. des vis sont prévues sur chaque écrou de fixation des tubes sur la plaque supérieur.. Utiliser l’huile moteur approprié, à la saison.
Conseils
Pratiques Les démontages de la PUCH 250 T F sont relativement simples, toutefois certains remontages et surtout quelques réglages mentent toute l’attention de l’opérateur. DEPOSE
DU MOTEUR Démonter les tuyaux d’échappement. Détacher les câbles de commande. Décrocher toujours la commande de la pompe à huile sur le levier intermédiaire au cadre, jamais du côté moteur, où démontage et remontage sont très compliqués. Débrancher le fil de bougie, la tuyauterie d’essence et les fils de la dynamo. Sortir le volet des gaz du carburateur. Démonter le réservoir d’essence après avoir débranché la conduite d’huile. Retirer les vis de fixation du carter-moteur. Sortir le moteur du cadre. DEGROUPAGE DU
MOTEUR Le dégroupage s’effectue suivant la manière habituelle. Marquer les pistons avant de les enlever, car s’ils sont identiques au départ, les conditions de rodage. et d’usure ne sont pas les mêmes dans les deux alésages. Le jeu des segments de piston doit être placé à l’arrière de chaque alésage. Au remontage, chauffer les pistons avant la mise en place des axes. POMPE A HUILE Il est recommandé de ne pas démonter sans raison valable la pompe à huile. Si c’est, quand même, nécessaire, des soins particuliers sont à observer au remontage, car le jeu du piston dans son alésage est très faible, et un coincement facile. La pompe se monte sur le carter sans joint de papier, les faces sont seulement enduites d’hermétic. Pour le montage, placer le piston et son pignon dans la position la plus haute. Serrer d’abord légèrement les vis de fixation. Vérifier l'engrènement entre la vis sans fin et le pignon. le. jeu des dentures doit être 0.12 à 0,20 mm. Bloquer ensuite les vis de fixation, mais pas trop fort, sinon le piston coince. Vérifier la liberté de son mouvement. RÉGLAGE DU DEBIT DE LÀ POMPE A HUILE Après démontage d’un petit couvercle de regard sur le carter, au-dessous de la cuve de carburateur, on aperçoit une marque rouge sur le carter et une autre sur le disque de réglage. Le réglage est normal, si dans la position < pleine ouverture> de la poignée tournante les deux marques coïncident. Ceci correspond à une consommation d’huile d’un litre aux 500 kilomètres pour conduite normale et pour 300 kilomètres pour une marche rapide. Le rodage étant bien terminé après 2.000 kilomètres, on peut envisager une diminution de cette consommation. A cet effet, on desserre le contre-écrou de la vis de réglage du câble de commande. En desserrant la vis, la marque < + > se rapproche de la marque rouge, le débit augmente. En serrant la vis, le débit diminue, la marque <—> s’approche. Naturellement, la poignée tournante reste grande ouverte pendant le réglage. EMBRAYAGE Pour le montage et démontage de l’embrayage, on utilise avantageusement un anneau de montage (250,7007), qui remplace pendant ces opérations le disque de pression et qui maintient la force des resssorts, ce qui permet le serrage ou dévissage de l’écrou de moyeu. La tension des ressorts n’étant pas réglable, on bloque leur vis de serrage et on les freine par un fil de fer. Le levier de débrayage n’a pas d’articulation ,il coulisse simplement et s’appuie sur la vis de réglage. Celle-ci doit être ajustée dès que la garde au levier de commande au guidon dépasse 12 mm. Si le réglage à la vis n’est plus possible, régler d’abord la longueur de la gaine du câble de commande. Après réglage, l’extrémité supérieure du levier de débrayage doit être, éloignée de 6 mm de la paroi du carter. BOITE DE VITESSES Un démontage de la boite est possible sans déposer le moteur du cadre. Après dépose du cylindre et de la dynamo, la coquille droite du carter peut être démontée. Tous les engrenages restent sur la coquille gauche dans le cadre. Seul le ressort de verrouillage du sélecteur reste sur la moitié gauche. Nous rappelons qu’il ne faut jamais enlever le disque indicateur des vitesses si le carter reste fermé, car le sélecteur tomberait dans la boite. Attention également à l’anneau caoutchouc et au disque fibre sous l’indicateur, qui sont essentiels pour le fonctionnement du sélecteur. CARBURATION Après le rodage de 2.000 kilomètres, on peut également envisager une diminution de la consommation d’essence, On ouvre alors la vis de réglage du ralenti, normalement ouverte de deux tours. On peut aller jusqu’à quatre tours si l’essence le supporte. Avant cette opération, le régime de ralenti, volet fermé, doit être réglé par la vis de butée du volet. DEPOSE DE LA FOURCHE TELESCOPIQUE Enlever la broche du moyeu avant et la roue. Desserrer la vis accessible à l’intérieur des mains supportant la broche. Pousser la vis vers l’intérieur du tube et la dévisser complètement. Tirer le.tube extérieur vers le bas jusqu’à ce que l’écrou tubulaire devienne accessible Dévisser l’écrou tubulaire et sortir le tube extérieur, Les bagues de fourche sont ainsi accessibles. ATTENTION L’écrou tubulaire comporte un joint antifuite. Dévisser les deux écrous qui maintiennent le ressort et le tube inférieurs sur la plaque supérieure. Libérer les vis de serrage aux plaques inférieure et supérieure. Sortir les tubes Inférieurs. Au remontage, les trous de graissage supérieurs du tube doivent être orientés vers l’avant. Avant de monter les bagues bronze sur les tubes inférieurs, enfiler les DEPOSE
DE LA SUSPENSION ARRIERE Déposer le cache du six pans de réglage. Sortir l’axe du six pans vers l’extérieur, après avoir enlevé le circlips. Sortir l’axe de maintien du support du six pans. Sortir le six pans et l’appui de ressort.qui se compose de quatre pièces et un petit ressort de rappel. Desserrer les boulons de maintien de l’axe de suspension. Chasser l’axe tubulaire vers le bas. Sortir les supports de broche avec les tubes de protection des ressorts de suspension. Si le jeu atteint 1 mm, remplacer les bagues bronze des supports de broche. ATTENTION ! Dans le ressort est placé un anneau caoutchouc de ø 36,5, largeur 6.5 mm, comme butée de course. Au remontage, monter le ressort, l’anneau et les tubes de protection sur les supports de broche et monter ceux-ci ensuite dans le cadre en comprimant légèrement les ressorts. DEMONTAGE DU FREIN ARRIERE Le frein avant, faisant partie de la roue, se démonte facilement, mais le frein arrière reste sur la machine après démontage de la roue arrière à broche. Enlever d’abord l’écrou de l’ancrage du frein sur le support de broche droite. Sortir le grand circlips à l’intérieur
EQUIPEMENT ELECTRIQUE L’équipement électrique de la Puch 250 TF est à courant continu avec allumage par batterie. L’induit de la dynamo est monté en bout du vilebrequin. du côté droit. Le stator, qui est excentré par rapport au vilebrequin, contient, en plus des inducteurs, le condensateur et l’interrupteur avec les points de contact et finalement le régulateur de tension. La bobine d’allumage elle-même est placée dans la boite à outils. Une lampe-témoin sert à vérifier le fonctionnement de la charge de la batterie. On est d’ailleurs étonné de trouver sur une machine si importante une batterie de seulement 7 amp/h. Le régulateur de tension est fixé élastique ment sur une plaquette isolante à l’intérieur du stator. Il comporte un électro-aimant on forme de U. constitué par un noyau cylindrique qui porte le bobinage et qui est rivé sur une cornière. Au-dessus de l’électro-aimant sont placés deux marteaux le marteau conjoncteur-disjoncteur au-dessus du marteau de régulation. Les deux marteaux sont fixés chacun par un ressort à leur support, le ressort du marteau de régulation est bimétallique afin d’éliminer les effets de température. Les marteaux portent à leur extrémité avant des contacts en argent. Les contacts correspondants se trouvent sur un bras réglable fixé sur la cornière. Par la position de ce bras, on règle mécaniquement le marteau disjoncteur, celui de régulation suit automatiquement. Le réglage électrique se fait par variation de la tension des ressorts à l’aide de la vis de réglage avec écrou denté et contre-écrou. Pour une bonne durée de la batterie, un réglage précis est indispensable, afin de maintenir la tension de charge entre 5.4 et 8,4 Volts. Le marteau disjoncteur doit faire le contact quand la tension de la dynamo arrive à 6 Volts, sinon la batterie se décharge dans la dynamo. Le régulateur entre en action quand la tension dépasse 8 Volts. Par son contact, la résistance du régulateur s’ajoute aux inducteurs et empêche une augmentation de la tension. Ainsi le bobinage du régulateur comporte trois circuits différents la résistance précitée, la bobine de l’électro-aimant lui-même (bobine de tension qui amène d’abord le marteau disjoncteur et ensuite le marteau régulateur en contact), et finalement un circuit auxiliaire qui est seulement branché par le contact conjoncteur-disjoncteur et qui est parcouru par le courant d’induit. il augmente d’environ 25 % la force de la bobine d’électro-aimant en marche normale, mais la diminue au cas où la batterie se déchargerait dans la dynamo. Le marteau disjoncteur ne bouge qu’à la mise en marche et à l’arrêt du moteur. Son contact s’use donc peu. Mais à plein régime, tout le courant passe par ce contact. Son ressort en bronze est donc sous une pré-contrainte, afin d’éviter des vibrations du moteur au cas d’un contact tremblant. Le marteau de régulation ne commande que des courants de faible intensité, mais il travaille constamment à haute fréquence. Son contact s’use donc assez vite, et doit être remplacé dans ce cas. L’entrefer entre les deux marteaux doit être du moins do 0,3 mm. En appuyant sur le marteau régulateur, ses contacts doivent s’éloigner de 0.6 à 0,7 mm. REGLAGE DU REGULATEUR DE TENSION 1° Réglage mécanique du marteau disjoncteur. Les contacts fixes du régulateur sont solidaires avec deux supports-contact, un long et un court. Le support long règle, par son déplacement, la course du marteau disjoncteur qui doit être 0,8 à 1mm. Le déplacement du support court règle l’entrefer des contacts, qui doit être 0,25 à 0,3 mm. 2° Réglage électrique du marteau régulateur. Un voltmètre 0-10 et un ampèremètre 10-0-10 sont nécessaires. Le réglage est possible sur un banc d’équipement électrique mais aussi sur la machine. Dans ce dernier cas, mettre le moteur en marche et remplacer la batterie par le voltmètre. A un régime de 2.000 t/mn, la tension doit être 7,2 à 7,4 Volts (contre 8 Volts sur le banc sans bobine). La vis de réglage modifiant la tension du ressort du marteau régulateur règle le voltage. L’écrou denté règle la coupure du courant au moment de l’arrêt pour empêcher la décharge de la batterie dans la dynamo. Régler donc d’abord la tension, Ensuite rebrancher la batterie à la place du voltmètre avec l’ampèremètre en série et couper le contact, le courant doit être entre 4 et 7 amp. Vérifier en même temps le courant de charge qui doit être au-dessous de 3 amp en position <jour> et pas moins que 0 amp, on position <phare>. REGLAGE DE L’AVANCE A L’ALLUMAGE Pour faciliter le réglage, une fente dans le volant-moteur est prévue et un trou correspondant dans le carter. • Mettre la boite au point-mort et sortir la bougie et la vis d’obturation du trou dans le carter. Tourner le vilebrequin avec le six pans de la vis du rotor de dynamo. Introduisez une tige de diamètre 3 mm. longueur 100 mm, dans le trou et tourner le vilebrequin jusqu’à ce que la tige rentre dans la fente et bloque les volants. Dans cette position, les contacts de l’interrupteur doivent juste commencer à s’écarter. Ouvert, l’écartement des contacts doit être 0,4 mm. La vis du rupteur permet un réglage minima, Pour les grands réglages, le rotor avec la came sont à tourner par rapport au vilebrequin. Afin
de retirer le rotor de son cône, dévisser se vis de fixation et
introduisez une tige de diamètre 6 mm et 50 mm de longueur dans le
perçage du vilebrequin et revisser la vis de fixation à se place, elle
arrachera le rotor du cône, ce qui permet de le déplacer avec la
came.
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