Les indications assez complètes que  trouveront sous ces lignes nos lecteurs sportifs proviennent directement d’une documentation adressée par l’usine de Graz Monsieur Baboud, de Mâcon, qui nous l’a aimablement communiquée.

Cette notice concerne au premier chef  la 125 SL bi-carburateur (donc également la 125 SVS), l’une des plus puissantes machines vues en France dans cette cylindrée, mais elle s’accompagne encore d’une annexe plus particulièrement appropriée à la 175 SVS, également bien connue chez nous et dont la préparation suit dans les grandes lignes celle du petit cube.

Nous allons par conséquent présenter tout d’abord les conseils, réglages et modifications relatifs en général aux trois modèles, pour finir sur un paragraphe qui concernera la seule 175 SVS.

GENERALITES :

LE RODAGE

Pour peu que l’on envisage d’adapter un moteur à la compétition, il convient qu’avant tout l’état mécanique de celui-ci soit parfait. Les pistons en particulier auront été impeccablement rodés pour que leur portée soit excellente.

La jupe du piston doit offrir, sur le maximum de sa surface avant, un aspect uniforme, mat, d’un gris clair et d’un poli ne laissant pour ainsi dire subsister aucune rayure. A son arrière, par contre, la coloration noire est normale, au moins dans la partie supérieure de la jupe. Mais un piston noirci presque jusqu’à son bord inférieur porte mal, et ne saurait être conservé en vue d’une épreuve de vitesse.

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Les segments des pistons doivent également montrer une surface externe, nette et uniforme, et jouer librement dans leurs gorges. On évitera de les déposer sans absolue nécessité, car il peuvent se déformer au cours de cette opération et, par la suite, n’avoir plus qu’une portée moins satisfaisante.

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C’est évidemment par le moyen du  rodage que l’on atteint à l’état de marche convenable des pistons, et de leurs segment.. On le sait, un rodage conduit avec une crainte excessive, trop lentement, trop « platement » n’est d’aucun intérêt le moteur, ne supportant jamais de charge appréciable, ne se "fait"  pas convenablement. Dans ces conditions, et même après 2.000 km, les pistons ne sont toujours pas véritablement rodés, et n’accepteront pas la charge qu’on voudra par la suite leur imposer . 

Voici donc comment l’usine Puch conseille de roder le moteur neuf (ou à l’état de neuf) destiné à affronter ultérieurement l’épreuve de la compétition

Après les 300 premiers kilomètres, parcourus avec quelque attention à la vitesse de 45 à 60 km/h, on commencera à imprimer au moteur des accélérations brèves, au cours desquelles la vitesse atteinte devra progresser de plus en plus. Parallèlement, la durée de ces temps d’accélération s’accroîtra, elle aussi.

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Au cours de la période de rodage, le moteur subira ainsi des charges de plus en plus fortes, et d’une durée de plus en plus longue, mais sans cependant que son échauffement ne devienne excessif. C’est en effet tout l’art du rodage que d’aller aussi loin que le permet le moteur, sans toutefois dépasser ce point. Si, durant une période de vitesse de pointe, l’on ressent la plus petite contraint, la plus légère perte de puissance, si le bruit de fonctionnement du moteur (qu’on écoutera attentivement, tête penchée sur le côté) se modifie le moins du monde, on coupera les gaz immédiatement, en débrayant dans le même moment. De la sorte, le serrage sera évité. Un pilote averti sait, au long de la période de rodage, pousser son moteur jusqu’à " l’amorce " de serrage... et en rester là.

REMEDES AU SERRAGE

Si cependant un piston a serré, il faut alors déposer le cylindre et polir très soigneusement le point de serrage, avec une pierre de corundite humectée d’huile, ou encore du papier abrasif très fin.

Le plus souvent, cette opération est poussée trop loin, surtout si elle est effectuée à la lime.

Quand le point de serrage porte trace de rayures sur le piston, il ne faut pas polir celles-ci jusqu’à les faire totalement disparaître. Ceci conduirait à enlever trop de métal à la surface extérieure du piston. Or, la meilleure façon de polir un point de serrage est encore d’amener le piston à porter partout bien régulièrement sur les parois du cylindre, et il va de soi qu’un «  grattage » excessif du point de serrage irait à l'encontre de ce résultat, le piston risquant de ne plus porter.

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Le polissage du piston à l’aide d’une pierre ponce donne d’excellents résultats, pour peu que l’on soit familier avec cette manière de procéder. Mais on devra, l’opération terminée, laver très soigneusement le piston comme le cylindre.

Au surplus, l’idéal consiste à roder le moteur en évitant toute occasion de serrer, tout en lui imposant des charges de plus en plus importantes et soutenues. Il y faudra sans doute un plus long kilométrage, mais ceci évitera certains déboires.

L’ETANCHEITE            

1l est de la plus grande importance que le piston d’échappement porte bien dans sa partie inférieure et contribue de la sorte à la bonne étanchéité du carter de pré compression, dont l’efficacité serait sinon notablement amoindrie.

On veillera encore à ce que les axes de pistons n’aient pas un jeu excessif, facteur lui aussi d’inétanchéité.

En conclusion de ce premier paragraphe, l’usine Puch revient une nouvelle fois sur ce point: la première condition à atteindre dans la préparation d’un moteur en vue de la compétition est que les pistons se meuvent librement, portent partout uniformément, et assurent de façon parfaite l’étanchéité de la chambre d’explosion aussi bien que celle du carter pompe.

COTE EM

La seconde condition réside dans l’étanchéité absolue du carter d’embiellage. Les moteurs de compétition, mécaniquement  et thermiquement très sollicités, peuvent en effet subir à certains moments des déformations des éléments constituant le carter. Il est donc souhaitable, pour sauvegarder l’étanchéité de celui-ci, d’interposer un joint-papier entre les deux demi-carters.

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Il convient en outre d’empêcher l’infiltration d’huile entre carter et embase du cylindre. Également, les bagues d’étanchéité (Simmering) des queues de vilebrequin doivent être dans un état irréprochable.

Il n’existe pas de bague d’étanchéité qui résiste totalement au benzol les mélanges riches de ce dernier carburant leur sont rapidement nuisibles, Il faudra par conséquent veiller à les remplacer en temps voulu, à moins d’employer un mélange à 20 % maximum de benzol, proportion dans laquelle il est sans aucune influence sur les « Simmering »

REFROISSEMENT DU BAS-MOTEUR

Du fait des charges thermiques élevées supportées par le moteur de compétition, il est bon de ventiler davantage l’espace mort du carter-moteur, afin de mieux refroidir le carter-pompe et même la boite de vitesses, il s’agit ici de l’espace mort compris entre carter d’embiellage, carter de boite et paroi inférieure du bloc. En sus de l’unique orifice existant sur le moteur dans sa version de série, on pourra donc percer plusieurs autres trous d’un diamètre sensiblement égal à celui du premier (voir illustration).

III. - LES LUBRIFIANTFS

Ne sont autorisés, dans les courses internationales comme aussi dans nombre d’épreuves nationales, que les mélanges à base d’essence ou essence-benzol, d’un indice d’octane (Motor Method) égal ou supérieur à 80,

Quand le choix du carburant est laissé libre, on préfère (ou l’on reçoit) des carburants A indice d’octane parfois plus élevé (l’essence-benzol peut aller jusqu’à 85 d’octane), ou encore des mélanges fondés sur l’association alcool-benzol. Nous reviendrons plus loin sur ce point, mais examinons préalablement la question des lubrifiants,

HUILES

On choisira parmi les huiles moteur de marque de la meilleure qualité, et relativement épaisses (viscosité SAE 30/60).

Pour les mélanges contenant de l’essence ou de l’essence-bensol on ne peut employer en principe que des huiles minérales, car les huiles végétales, ricin ou ricinées, ne se mélangent pas ou se mélangent mal à ces carburants.

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Toutefois, et dans certaines circonstances (épreuves de courte durée), il est néanmoins possible d’utiliser ces huiles spéciales compétition, les vibrations, sur les hauts régimes, contribuant durant la course à empêcher la dissociation des composants du mélange. Si donc on emploie les huiles de ricin ou qui en sont dérivées, Il convient tout au moins de vérifier préalablement, en s’aidant d’un récipient de verre transparent, le temps que met le carburant émulsionné à se séparer. Enfin, on ne préparera le mélange pour la course qu’au tout dernier moment précédant le départ,

Dans les carburants à l’alcool, par contre, les huiles végétales sont les seules miscibles, à l’exclusion des huiles minérales qu’il conviendra d’exclure cette fois,

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En l’absence d’une pompe à huile, on utilisera un mélange contenant 10 % de lubrifiant. Mais si l’on monte une pompe à huile, on alimentera celle-ci avec une huile de ricin, ou "une huile  spéciale course" qui en contient généralement. Le lubrifiant mélangé à l’essence n’y entrera plus alors que dans la proportion de 2,5 %.

Enfin, dans la boite, on mettra de l’huile fluide, afin de réduire le plus possible la perte de puissance, on évitera par ailleurs soigneusement de mettre cette huile en quantité excessive.

111. - CARBURATEURS

Il convient de retirer les volets des filtres à air, de telle manière que les toiles des filtres soit dégagées,

Par suite de la position basse occupée par les carburateurs, le danger subsiste que, sans filtre à air, des poussières soient aspirées. Or, la perte de puissance résultant de la présence des filtres à air (démunis de volet d’air) est négligeable.

Si cependant l’on désire courir sans ces accessoires, il faut que les ouvertures des tubulures d’admission ne soient pas dirigées contre le vent de marche. Ceci troublerait très fortement le fonctionnement des carburateurs, aggraverait le risque d’absorption de corps étrangers, et n’apporterait aucun gain de puissance appréciable.

LES REGLAGES

Ceux-ci varient évidemment en fonction du carburant adopté. Avec un mélange à base d’essence ou d’essence-benzol, et ai l’on conserve les toiles des filtres à air, on choisira les valeurs suivantes

— Gicleur principal gauche 90/100; gicleur principal droit 110/115. Bonne valeur moyenne à gauche 95. à droite 110. Une recommandation importante intervient ici ne jamais monter un gicleur droit plus petit que le gicleur gauche,

— Quant à l’aiguille, sa position sera à gauche troisième cran — à droite premier cran (rappelons que ceux-ci se comptent à partir du haut),

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Il faut choisir les gicleurs aussi gros que possible, en fonction des circonstances atmosphériques et de la qualité du carburant, car un réglage riche de la carburation améliore le refroidissement interne du moteur. Soulignons à ce propos que, paradoxalement, mais pour un meilleur refroidissement, les moteurs 2 temps réclament, quand le temps est chaud, de plus gros gicleurs que par temps froid.

Enfin, si l’on a monté une pompe à huile, on choisira des gicleurs un peu plus petits que dans le cas contraire,

(A noter que l’usine Puch fournit sur demande les gicleurs suivants, pour ses carburateurs gicleurs principaux numéros 95, 100, 105, 110, 115, 120, 125, 130).

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Les tôles de protection placées devant les cuves des carburateurs interviennent dans l’aération de celles-ci. il convient en conséquence de les conserver,

GROS Ø DE PASSAGE DES GAZ

Les gros carburateurs, de 20 et 22 mm de passage de gaz, peuvent apporter avec eux un gain de puissance. On n’atteint naturellement à ce résultat que si le Ø de la pipe d’admission et les tubulures correspondantes sont amenés à ces mêmes diamètres Ces tubulures verront leurs passages agrandis jusqu’à leur section rectangulaire de sortie et seront également pourvues de pipes d’admission également plus importantes

CARBURATEURS AMAL

Pour ces carburateurs anglais, tout comme pour les carburateurs allemands Flscher-Amal 20 C, de 20 mm de passage des gaz, le réglage moyen, avec pavillon d’entrée et sans filtre, sera le suivant

— Carburateur gauche  gicleur principal 95, boisseau 4.14, aiguille au deuxième cran, vis de ralenti ouverte de 3/4 de tour.

— Carburateur droit gicleur principal 105, boisseau 4/5, aiguille au deuxième cran, gicleur de ralenti fermé (vis de ralenti serrée à fond). Dans ce carburateur, en position fermée, le boisseau doit complètement obturer la buse,

Si l’on conserve des filtres à air, on prendra naturellement des gicleurs principaux plus petits d’environ 5 numéros, par exemple 90/100 en place de 95/105.

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Précisons que les numéros des gicleurs sont définis chez Amal en fonction du débit, alors que pour les gicleurs Puch, c’est le diamètre de l’alésage qui sert de base au numérotage, il n’est donc pas possible d’employer sur les carburateurs Amal des gicleurs Puch ou inversement

Ceci pourrait avoir des conséquences fâcheuses.

LES CUVES

Quand elles sont de grande dimension, elles présentent l’inconvénient de déborder à hauts régimes, par suite des vibrations. Aussi dans toute la mesure du possible conservera-t-on les cuves des carburateurs Puch, à moins de prévoir une fixation séparée.

Les cuves dans lesquelles le carburant arrive par le bas sont moins influencées que les autres — alimentées par leur partie supérieure — par les vibrations.

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Les orifices d’aération des cuves ayant des places différentes selon les types et les marques de carburateurs, il est recommandé d’utiliser toujours les petits pare-vent placés devant la cuve.

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